目前在国内，铰接式卡车主要使用在于大型矿山，一方面价格昂贵，另一方面维修费用也相当高，个人用户只能对其望洋兴叹。但这并不能阻止我们对高端机械的兴趣，今天我们来讲一下铰接式卡车神奇的传动系和悬挂系统。

　　铰接式自卸卡车的驱动形式最重要的包含4x4，6x4，6x6几种，其中最常见的是6x6。6x4与4x4有些相似，采取类似于装载机的驱动形式，动力上由发动机输出至变速箱，再经分动箱分别向前后两个方向输出到驱动桥。和装载机不同的是在分动箱里需要有轴间差速器。在驱动桥的两端使用行星齿轮式轮边减速器。

　　典型的6x6驱动形式，对于6x6现在一般会用是贯通式中桥，让动力在中桥里分为两路，一路驱动中桥，另一路传递到后桥。

　　拆掉一侧的传动箱后，另外的是Moxy独特的自由摆动纵列传动箱，这个设计只用一个驱动桥，每侧半轴分别驱动一个传动箱，经传动箱里的两个齿轮把动力传递给中、后两个车轮。由于传动箱可以绕半轴自由摆动，相当于平衡式悬挂，省去了其他车型的A型架或多连杆以及平衡梁等悬挂装置。

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　　现在的传动形式开始不是这样的，在铰接式自卸卡车的发展早期，并没有成熟的装载机传动系可借鉴，作为探索者的利内尔利用的是拖拉机的动力输出轴。这种设计的特点是从变速箱里直接输出动力到后车身，简单有效但有很多缺点，如前轮与后轮不通用，前车身没办法实现悬挂等等，沃尔沃BM直到1979年推出的5350才开始抛弃这种落后的设计。

　　沃尔沃BM早期DR860的驱动形式，前轮是拖拉机结构，中桥动力直接来自变速箱。另一个较早的进入者DJB开始就使用CAT装载机部件，6x4的车型很快就得到成功，面对竞争却无法推出6x6车型，因为CAT没有现成的部件。最后CAT为它重新设计了方案，在中桥之前安装一个简单的分动装置，一根传动轴连接中桥，另一根经中桥上方连接后桥，这个设计一直用到90年代末才被淘汰。

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　　DJB、CAT的D系列三轴车采用的6x6驱动形式至于后来者TEREX、BELL和DDT，没有走弯路，它们直接采购ZF等供应商的变速箱和车桥。2000年后小松新推出的HM系列，这是小松自己全新设计的。

　　特雷克斯等公司直接用ZF等供应商的变速箱和车桥为了更好的提高困难地形的通行能力，现在铰接式自卸卡车大都采用差速锁，在车桥内安装限滑差速器，分动箱则安装轴间差速锁。轴内限滑差速器锁定时，轴两侧车轮转速一致，此时如轴间差速锁也锁定，则6个车轮转速都要保持一致，以确保最大的通过性能。

　　CAT725的中桥，配备了限滑差速器、轮边减速器、钳盘式制动，与后桥间没有差速器为了更好的提高经济性，沃尔沃从E系列开始提供6x4和6x6两种驱动模式供驾驶员选择，一般路面选择6x4模式，断开后桥的动力以降低油耗，困难路面则选6x6模式，接通后桥的动力以提高通过性。

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　　早期基于拖拉机底盘的铰接式自卸卡车没有悬挂系统的，行驶速度低，乘坐不舒适。沃尔沃推出三轴的DR860，中桥和后桥采用了A型架和横向连杆以及平衡梁式悬挂，使轮胎更好地贴近地面，前车身是拖拉机机构，没有悬挂。

　　Moxy独特的自由摆动纵列传动箱同时具备了悬挂功能，不需要A型架或连杆，每侧车轮摆动幅度大于平衡梁式结构，保证车轮更好的贴近地面。Moxy在6200S以前的车型都没有前悬挂。

　　上述设计都是从提高通过性考虑，若要提高速度就必须有前悬挂，提高驾驶舒适性。DJB从一开始就采用全油气悬挂，每个车桥都用了两个油气弹簧。两轴车型没问题，但对于三轴车型，由于后悬挂的油气弹簧行程比较小，通过性比平衡梁适当会差一些，因为有极大几率会出现某个车轮悬空的状况。

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　　随着CAT在90年代末改用平衡梁，现在的三轴铰接式自卸卡车后车身都采用了平衡式悬挂，Moxy的摆动传动箱也属于平衡式悬挂。2000年后小松推出HM系列在平衡梁上加了一对油气弹簧。定位方面则分为两大阵营，A型架和多连杆式。CAT、小松和沃尔沃用A型架，特雷克斯、贝尔、利勃海尔用多连杆式。

　　前车身的悬挂普遍采用A型架定位，弹性元件CAT、利勃海尔和贝尔使用油气弹簧，沃尔沃、特雷克斯使用橡胶弹簧加减震器。Moxy、小松的HM系列以及特雷克斯的小吨位车使用了独立悬挂以进一步提升舒适性。

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