任何卖东西的店家都要宣传，这是必须的，但很多宣传点我们仍旧是要理想判断的，比如前阵子很流行的“车门站人”这种宣传手段，就不那么科学。平时大家聊车时，车门铰链是经常被拿出来说事的零部件，这个小东西的确有的聊，但要看怎么聊，不能聊歪了。

　　把车门和车身连接在一起的有两种零件，一个叫铰链，一个叫限位器，顾名思义，一个是固定作用，一个是限制车门打开角度的作用，下面我们从铰链聊起。

　　铰链通俗地说就是合页，目前市面上常见的样式有冲压和铸造两种，很多德系品牌车型都是铸造铰链的设计。由于结构设计不同，所以两种类型的铰链材料厚度也不一样，铸造铰链往往比冲压铰链厚很多。

　　铸造铰链的优点是生产精度和统一性，说白了就是更精致更高大上，从结构上来说承载能力也有优势，但重量较大，生产所带来的成本也会高一些；冲压铰链相对生产成本会低廉一些，对于家用车来说使用上也不会有什么缩水，可完全满足需求。

　　结构设计这个细节不能忽略，假设两个零件使用的材质强度完全一样而只看零件厚度的话，一个物体应力的极限是从结构最薄弱的地方崩溃的，也就是说不能光看零件最厚的地方有多厚，而更要看最薄的地方有多薄，相信如果把最薄的地方都拿出来的话，可能结果是完全不一样的，当然这只是纠正一个误区，可别又把这个再次变成评价铰链的方法去吐槽，那就不好了。

　　当今一个零件的强度不能简单地看厚度下定义了，与材料、面积、设计结构和制造工艺都是分不开的。就像车身不一样的部位材料的强度也有区别一样，像车身前后大梁和A、B、C柱等关键部位都用的是高强度材料，而其它作为支撑和覆盖性质材料的强度则没那么强是一个道理。

　　那么怎么判定车门铰链够不够硬呢？对于消费者来说，是没有很好的方法的，因为强度的数据都是要通过实验才能得出来的，看是没有很好的方法的，但可以完全放心的是，能在市场上卖的车型，车门铰链都是一定要达到国标标准的，目前国内涉及到车门铰链的标准名为GB15086_2006《汽车门锁及车门保持件的性能要求和试验方法》，其要求车门铰链一定要达到纵向载荷11110N（牛）和横向载荷9000N。

　　我们做一个简单的转换，11000N是什么概念？G=mg，1kg重量的物体放在地面上对地面产生9.8N的力，那么11000N就相当于是承载了1122.4kg的重量，也就是1.1吨多了，大概相当于14位成年人的重量总和（按每人80kg计算），而这个数值对于车门需要的强度也是绰绰有余了。

　　某品牌一直用踩在打开的车门上“震门”来演示铰链强度，这个演示没有错，但如果材料强度都达到一定的要求的话，不管是看上去很厚实的铸造铰链还是视觉效果相对单薄的冲压铰链，都是没问题的。

　　铰链的作用就是支撑车门，让车门牢固地挂在车身上并能让车门活动。那么铰链结不结实和车辆安全有啥关系呢？如果平时聊的安全性泛指的是在受到撞击的时候可不可靠，首先正常行驶时车门都是关闭状态的，此时固定车门的除了铰链，还有另一端的锁块，受到撞击时铰链和锁块受到的撞击力会传递到车身上，铰链应力达到极限值时车身完全不变形也是不现实的，如果铰链都被撞断了，那么车门甚至车身结构也差不多奔着报废去了。

　　而更多的严重的事故中，往往都是车被撞的四分五裂车门还连着车身；另外在受到撞击时，车门内部的防撞梁才是保护车内人员安全最重要的零件，它在车辆安全性中的权重更高。

　　如果问单片和双片铰链到底有何区别，实际上更多的还是设计思路和生产所带来的成本的区别，在强度和耐用性上没有必要过分纠结，更不需要硬扯到安全性上；另外不同国家和地区的安全标准也是不一样的，任何商品都是根据它所在市场的标准和需求去设计的，一个拥有不限速高速公路的国家和一个最高限速只有100km/h出头的国家，对于产品的设计理念也是不一样的。

　　车门限位器也是车门连接件的槽点，这些吐槽也是来自于不同的样式。现在民用车中常见的限位器有扭杆弹簧限位器和拉杆限位器两种。

　　很多人说扭杆弹簧限位器是厚道的配置，说当今使用率更高的拉杆限位器是减配产物，其实话不能说得这么绝对。首先这只是不同的两种设计形式而已，扭杆弹簧限位器的工作方式更为原始、纯粹，就是一个S形的扭杆弹簧在多级卡槽中运动达到限位的效果，这种结构的优点是限位效果特别明显，车门开到每一个卡槽时就“咔”的定在那里，而且限位效果基本不会衰退，用个10几年还是那样。

　　有人会问为什么这种不像拉杆式那样普及？有两方面原因，一是这种结构相对复杂，生产和维修成本都会更高一些，还有一个原因是它是德国Edscha（爱德夏）公司的专利技术，所以为什么很多欧洲车型使用也就不难理解了。

　　再来看看拉杆式限位器，这种限位器无论从生产所带来的成本还是维修成本都比扭杆弹簧限位器要实惠一些，另外既符合生产和使用标准，且没有专利限制，自然会普及。这种限位器的限位效果没有扭杆弹簧限位器那么干脆，表现的更线性，有的车感觉限位明显有的车则不明显。

　　由于拉杆式限位器是靠弹性材料托起滚轮挤压拉杆上的凹槽实现限位的，所以这种限位器的寿命也不如扭杆弹簧限位器保持的好，比如同样是使用6年或者更长时间，扭杆弹簧限位器的效果依然不减，而拉杆限位器限位效果就会衰减很多。

　　随着科技的进步，更人性化的限位器将会普及，比如部分高端车型已经采用了电子限位器，没有复杂的机械结构，并能将车门不分级的限制在任何一个角度；另外现在还有一些比较硬派的越野车依然保持一个尼龙带做限位，当然它只是能拉住车门不甩到前面去而已，这是一种风格的延续。

　　运动的机械结构都需要润滑，如果缺少润滑就会产生异响，很多车辆开关车门的时候会发出“吱纽吱纽”的声音，这就是铰链缺油了，遇到此问题我们大家可以去维修店上一些润滑脂（俗称黄油），网上也有卖的，不贵，自己买一盒涂上也是很方便的，另外这种润滑脂也可拿来解决天窗异响等问题。

　　还有一种问题是使用时间比较久的车辆，有极大几率会出现限位器松动的情况（拉杆式），开关车门不太顺畅，咯噔咯噔的，这多半是因为常年将车门开到头把固定螺丝弄松了，遇到这一种问题我们只要把限位器的固定螺丝紧一下就可以了。PS：扭杆弹簧限位器就不会有这类问题。

　　连接车门与车身的这两样物件聊完了，其实没有多复杂，写这么多字，可以简单总结成一句话：有便宜有贵的，贵的做工更精良，但不管哪种质量都没问题，踏踏实实的用，对于安全性的影响更是小题大做，只是不一样的品牌对于成本的控制+市场需要+设计理念造成的不同的设计，不必再对此问题有更多的纠结。（文 汪淼）